Fock-Wulf 200 Condor Lufthansa

[victor]

Il est de ces hasards qui vous changent la vie d'un homme. c'est ce qui est arrivé à Kurt Tank, l'ingénieur en chef de la Focke-Wulf. Celui-ci ne croyait plus aux hydravions pour ce qui était de survoler les étendues d'eau. Et il entreprit l'étude d'un avion quadrimoteur à même de franchir l'Atlantique.



Cela ne l'empêcha pas de partir en train aux sports d'hiver en mars 1936 dans les Dolomites. Ses vacances touchant à leur fin, il revient vers la gare de Fortezza… et décide d'aller boire un verre au buffet en attendant que son train arrive. Là, il fait la connaissance de herr doktor Strüssel qui n'est autre que le responsable technique de la Deutsche Lufthansa (DLH). Et comme le train n'arrive toujours pas, voilà que nos deux lascars sympathisent et se mettent à causer aviation.



Bien évidemment Kurt saute sur l'occasion pour essayer de placer sa marchandise (quoi qu'elle soit encore en devenir) expliquant à l'autre que, vu les progrès de l'aéronautique, un avion pouvait s'avérer aussi sûr qu'un hydravion pour survoler les océans, et que son appareil, il lui donnerait le nom de Condor en hommage au fameux vautour des Andes, grand planeur devant l'Eternel. Strüssel sous le charme l'engage à venir en parler plus tard au conseil de direction de la Lufthansa… comme le train arrive enfin.



De retour au travail, Kurt Tank fait venir deux de ses ingénieurs Von Faehlman et Mittelhuber et leur demande d'étudier un projet de quadrimoteur d'un poids de 14 tonnes au décollage; à même de transporter sur 2000 km 25 à 30 passagers; etc. Ce travail sera fait en un mois puis, dès mai 1936, les services technique de la DLH sont consultés sur leurs préférences en matière d'avionique et d'aménagement de la cabine.



Et à la mi-juillet 1936, se retrouvent autour d'un bureau Freiher von Gablenz, patron de la DLH; le docteur Strüssel, directeur technique de la DLH et Kurt Tank avec son projet bien mis au point. Ce dernier est si convaincant que Von Gablenz décide de passer commande d'un prototype. Kurt est si content qu'il promet que l'avion sera livré un an plus tard, jour pour jour.



Là, von Gablenz et Strüssel rigolent doucement. ils pensaient eux que deux ou trois années s'écouleraient avant que le prototype soit prêt, sachant que la construction de cet appareil sera une toute première pour Focke Wulf qui n'avait encore jamais construit de quadrimoteurs. Von Gablenz en est si sûr qu'il parie avec Kurt une caisse de 25 bouteilles de champagne.



Pas de bol, Kurt aime le champagne et veut sa caisse. Il obtient du Ministère de l'Air (RLM) le numéro « 200 » pour son tout nouveau Fock-Wulf… et la construction de l'avion d'aller si vite que le motoriste BMW n'arrive pas à suivre la cadence, et que le prototype, en attendant, est motorisé avec des Pratt & Whittney Hornet de 760 cv chacun.



Le premier vol avec Kurt Tank aux commandes a lieu un an et 12 jours après la date fatidique du pari. Beau joueur Kurt envoie une caisse de champagne à Von Gablenz, qui plus beau joueur encore, la lui renvoie accompagnée d'une autre caisse de 25 bouteilles de champagne pour le féliciter d'avoir su mener à terme en si peu de temps une telle entreprise.



Le D-ACON, premier des trois modèles de présérie V1 motorisé avec des BMW 123L, effectuera deux vols record : l'un le 10 août 1938, chargé de 10 000 litres d'essence, décollant de l'aéroport de Berlin Staaken à destination de l'aéroport Floyd-Bennett de New York où il atterrit après un vol de 6371 km d'une durée de 24 heures 36 minutes et 12 secondes; l'autre, le 28 novembre 1938 ralliant Berlin à Tokyo en 46 heures 18 minutes et 19 secondes (temps passé aux escales (Bassorah; Karachi et Hanoï) compris) couvrant les 13 844 km à la vitesse moyenne de 192 km/h. Le D-ACON sera accidenté à Manille le 6 décembre 1938, et déclaré irréparable, sera ferraillé.

Source : article consacré au Focke-Wulf 200 paru dans le Fana de l'Aviation n°237 (Août 1989)